Tesla n'a mené aucun test autonome en Californie depuis six ans, malgré ses promesses d'un lancement proche

Tesla reparle d'un lancement prochain du robotaxi en Californie, mais les documents de l'État montrent l'inverse : en 2025, l'entreprise n'y a effectué aucun mile de test autonome. Dans ce contexte, les promesses d'Elon Musk ressemblent moins à un retard dû à la bureaucratie qu'à un manque de préparation pour suivre le parcours réglementaire lui-même.

Où le lancement est bloqué

Le 26 février 2026, Reuters a rapporté que Tesla n'avait enregistré aucun mile de test autonome sur les routes californiennes sur l'ensemble de 2025. C'est la sixième année consécutive avec un résultat nul, bien que l'entreprise détienne l'autorisation de base du DMV pour tester des véhicules avec un conducteur de sécurité. En public, Musk a pourtant dit l'inverse : à l'automne 2025, il promettait que les robotaxis arriveraient dans l'État « dans quelques mois », dès que les régulateurs donneraient leur feu vert. D'après les documents, ce n'est pas aux fonctionnaires d'attendre aujourd'hui, mais à Tesla elle-même.

Le problème est que, vers un service totalement sans conducteur en Californie, mène une longue échelle d'autorisations. Le permis actuel autorise Tesla à tester la technologie uniquement avec un humain au volant. Pour l'étape suivante, selon le projet de nouvelles règles, il faut cumuler au moins 50 000 miles autonomes sur les routes de l'État avec ce conducteur de sécurité. Reuters écrit que, depuis 2016, Tesla n'a officiellement documenté en Californie que 562 miles. Même le service que l'entreprise appelait « robotaxi » dans la région de San Francisco à l'été 2025 n'était en réalité qu'un transport ordinaire avec un vrai conducteur.

Ce que montrent les chiffres

Les données les plus gênantes pour Tesla ne viennent pas de Californie, mais du Texas. Selon Electrek, de juin 2025 à la mi-janvier 2026, le service pilote de Tesla à Austin a parcouru environ 800 000 miles et été impliqué dans 14 accidents signalés à la NHTSA. Cela représente environ un accident tous les 57 000 miles. À titre de comparaison, Tesla elle-même estimait auparavant la fréquence moyenne des accrochages mineurs d'un conducteur américain ordinaire à environ un accident tous les 229 000 miles. Et ce, avec une personne toujours présente dans le robotaxi de Tesla, prête à intervenir.

« Les régulateurs sont prêts, et eux non ».

La comparaison avec Waymo est encore plus sévère pour Tesla. Reuters rappelle que Waymo est passée par sept approbations réglementaires et a cumulé plus de 13 millions de miles de test avant de lancer un service commercial sans conducteur en Californie. Dans un article traduit sur Habr, une autre mesure est citée : en 2024, Waymo a signalé 462 accidents sur 114 millions de miles, soit environ un accident tous les 247 000 miles. Même si la comparaison n'est pas parfaite en raison des scénarios d'exploitation différents, l'écart reste trop grand pour être mis sur le compte du bruit statistique.

• 0 mile de test autonome de Tesla en Californie en 2025
• Sixième année consécutive sans tels tests dans l'État
• 562 miles officiellement documentés depuis 2016
• Au moins 50 000 miles nécessaires pour le niveau d'autorisation suivant
• 14 accidents sur 800 000 miles pour le pilote de Tesla à Austin

Pourquoi l'entreprise traîne

Tesla n'a pas donné de réponse directe : Reuters écrit que l'entreprise n'a pas répondu aux demandes de commentaire. Ce qui suit relève donc de l'interprétation des faits. L'auteur du texte original relie la passivité de Tesla au fait que le système californien n'exige pas seulement de rouler, mais aussi de rendre des comptes en détail. Lors des tests dans l'État, l'entreprise doit signaler les accidents sous dix jours, révéler le contexte des incidents et publier chaque année les données sur les interventions du conducteur. Ces rapports deviennent publics et permettent de comparer les promesses à la sécurité réelle.

Dans ce contexte, le Texas est plus commode pour Tesla : moins d'obstacles et un niveau de transparence obligatoire plus faible. Elle peut y faire tourner un petit service avec un conducteur de surveillance sans passer par le même volume de rapports publics devant l'État. Tesla a elle-même critiqué les règles californiennes proposées, jugeant trop lourdes les exigences en matière de tests sur route et de reporting. Des données disponibles découle cette conclusion : si l'entreprise se met dès maintenant à tester massivement en Californie, cela pourrait ne pas rapprocher le lancement commercial, mais plutôt montrer aux régulateurs à quel point la technologie reste éloignée du niveau requis.

Ce que cela signifie

L'affaire Tesla illustre un glissement simple du marché du robotaxi : les grandes annonces ne suffisent plus. Pour entrer en Californie, il faut des miles, des autorisations, des rapports et des statistiques de sécurité vérifiables. Tant que Tesla ne franchit pas même les premières étapes de cette chaîne, le leadership des services sans conducteur réellement en exploitation reste du côté d'entreprises comme Waymo, qui ont non seulement des promesses, mais aussi un historique validé par les régulateurs.