Waymo face aux enfants : un incident près d'une école menace l'avenir des robotaxis

Pendant longtemps, Waymo a été le premier de la classe des véhicules autonomes, celui que tout le monde citait en exemple quand il fallait justifier l'existence du secteur. Tandis que son concurrent Cruise accumulait les scandales, bloquait des ambulances et commettait des erreurs absurdes, les véhicules autonomes de Google se faufilaient avec précaution dans les rues escarpées de San Francisco. Mais l'idylle a pris fin là où on la redoutait le plus : aux abords d'une école primaire. Un incident au cours duquel un robotaxi a heurté un enfant a instantanément transformé un triomphe technologique en objet d'enquête fédérale et en motif d'une nouvelle vague de scepticisme.

Ce n'est pas un simple accident qu'on pourrait mettre sur le compte d'une marge d'erreur statistique. Pour Waymo, c'est un défi existentiel. Jusqu'ici, l'entreprise défendait avec succès la thèse selon laquelle son système voit le monde mieux, plus largement et plus vite que n'importe quel conducteur humain.

Or les scénarios impliquant des enfants, ces fameux « cas limites » (edge cases), ont toujours été le talon d'Achille de la conduite autonome. La petite taille, l'imprévisibilité des mouvements et l'apparition soudaine sur la chaussée mettent en difficulté même les réseaux de neurones les plus avancés, entraînés sur des millions de miles de trafic ordinaire. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l'agence américaine de sécurité routière, cherche maintenant à déterminer à quel point le problème est systémique et s'il n'est pas temps de restreindre le service de force.

Les régulateurs ont commencé à creuser plus profondément, et ce n'est pas la première enquête visant Waymo ces derniers mois. Mais c'est ce cas qui présente le plus gros risque de réputation. S'il s'avère que les capteurs LIDAR ou les caméras ont mal interprété le mouvement de l'enfant ou, pire, que l'algorithme de décision a ignoré la signalisation de la zone scolaire, l'entreprise devra repenser toute la logique de son logiciel.

Pour Alphabet, la maison mère de Waymo, le moment tombe on ne peut plus mal. Elle vient de lancer une expansion agressive à Phoenix et à Los Angeles, en tentant de prouver aux investisseurs que dix ans d'investissements dans l'autonomie vont enfin commencer à rapporter. Tout retard coûte désormais des milliards de dollars.

Rappelez-vous ce qui est arrivé à Cruise après que l'un de ses véhicules a traîné un piéton sur le bitume. L'entreprise a perdu ses licences presque instantanément, remplacé toute sa direction et dû freiner des quatre fers dans toutes les villes où elle opérait. Waymo est pour l'instant dans une position plus solide, mais le crédit de confiance accordé par la société et les autorités n'est pas infini.

À San Francisco, le mécontentement grandit déjà : les pompiers se plaignent de bornes d'incendie bloquées, les habitants d'arrêts injustifiés au milieu de carrefours animés. Chaque nouvel incident nourrit les craintes de ceux qui estiment que les rues des villes sont devenues un terrain d'essai pour les grandes entreprises, avec les habitants dans le rôle de cobayes involontaires.

Dans les mois qui viennent, une bataille de données captivante s'annonce. Waymo se défendra chiffres à l'appui, en soutenant que les conducteurs humains renversent des enfants des milliers de fois plus souvent, sous l'emprise de l'alcool ou par inattention. Mais dans le monde de la haute technologie, la perception du public pèse souvent plus lourd que les statistiques arides. L'erreur d'une machine est perçue comme l'échec systémique du génie humain, celle d'un humain comme un hasard tragique, mais compréhensible. Si Waymo ne parvient pas à convaincre les régulateurs de la sécurité absolue de ses systèmes en présence des usagers les plus vulnérables de la route, l'ère des robotaxis omniprésents pourrait arriver bien plus tard que promis.

L'essentiel : Waymo pourra-t-il prouver qu'il s'agissait d'un accident isolé, ou faut-il s'attendre à un retrait massif des licences de tous les opérateurs de véhicules autonomes ?