Aux États-Unis, les services d'urgence dénoncent des robotaxis Waymo de plus en plus gênants en intervention

Aux États-Unis, les services d'urgence affirment que les taxis sans chauffeur de Waymo posent de plus en plus de problèmes lors d'interventions réelles. Pompiers, policiers et secouristes ne se plaignent pas de pannes isolées, mais d'un schéma récurrent : les voitures se figent, ne comprennent pas les signaux humains et font perdre du temps dans des situations où chaque minute compte.

Les plaintes s'intensifient

Lors d'une réunion à huis clos avec le régulateur fédéral NHTSA en mars 2026, les représentants de San Francisco et d'Austin ne parlaient plus des maladies de jeunesse de la technologie, mais d'un retour en arrière. Mary Ellen Carroll, directrice du département de gestion des urgences de San Francisco, a évoqué une « régression » sur des points qui semblaient pourtant s'être améliorés. Selon les services locaux, les Waymo enfreignent de nouveau plus souvent le code de la route et, dans certains scénarios, se comportent moins bien qu'il y a quelques années.

Pour les pompiers, il ne s'agit pas d'un débat abstrait sur l'avenir des transports. Patrick Rabbitt, chef des pompiers de San Francisco, affirme que les véhicules Waymo bloquent de plus en plus souvent les sorties des casernes et empêchent d'envoyer rapidement les équipes en intervention. À Austin, William White, responsable de la division circulation de la police, ajoute que le service a été déployé trop vite et à trop grande échelle — avec des centaines de véhicules — alors que la technologie n'était pas encore prête pour le chaos de la rue.

Scénarios de terrain

Le principal grief des services d'urgence porte sur le comportement des véhicules dans des situations inhabituelles, pour lesquelles aucun scénario n'a été balisé à l'avance. À Austin, des policiers racontent que les robotaxis « plantent » souvent à l'approche d'agents à moto, lors d'une régulation manuelle du trafic ou de fermetures de voies après un incident. Selon eux, les voitures ne reconnaissent pas toujours les gestes des agents, alors que Waymo avait assuré aux services que son système comprenait ces signaux. Résultat : même un bref flottement peut provoquer une cascade de retards autour du lieu de l'urgence.

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Leur réaction par défaut, c'est de se figer », a résumé le chef des pompiers de San Francisco à propos du comportement des Waymo.

En avril 2026, Austin a examiné un épisode au cours duquel un véhicule autonome a bloqué pendant deux minutes l'accès d'une ambulance à une fusillade dans le centre-ville, qui a fait trois morts et au moins 14 blessés. À San Francisco, des questions similaires ont resurgi après la vaste panne d'électricité de décembre 2025 : plus de 60 véhicules Waymo avaient alors dû être déplacés manuellement, faute de pouvoir franchir correctement des carrefours privés de feux. Dans un cas, un opérateur du 911 a attendu 53 minutes une réponse de la hotline de Waymo.

De nouvelles règles

Le problème s'aggrave avec la croissance rapide du service. En avril 2026, Waymo transportait déjà des passagers sans chauffeur dans certaines zones de dix villes américaines et prévoyait d'ouvrir dix nouvelles destinations d'ici la fin de l'année, dont Londres. L'entreprise revendique environ 500 000 trajets payants par semaine et met en avant ses propres données de sécurité : selon ses statistiques, les Waymo sont impliquées dans nettement moins d'accidents graves avec blessés que les conducteurs humains sur un kilométrage comparable.

C'est dans ce contexte que les autorités commencent à traduire les griefs accumulés en exigences formelles. Le DMV de Californie a adopté le 28 avril 2026 de nouvelles règles pour les véhicules autonomes, et une partie des dispositions de la loi AB 1777 entrera en vigueur le 1er juillet 2026. L'accent ne porte plus seulement sur l'accidentalité, mais aussi sur la conduite attendue des véhicules et des opérateurs à distance lors d'incendies, de fermetures de voies et d'opérations de police. C'est une réponse directe aux villes, qui se plaignent qu'au moment critique les services d'urgence mettent trop de temps à joindre l'humain qui gère réellement la situation.

• réponse de l'opérateur à distance aux services d'urgence en 30 secondes maximum
• droit de fermer temporairement des zones aux véhicules autonomes pendant une urgence
• obligation d'évacuer les véhicules d'une telle zone dans un délai de deux minutes
• procédures de communication plus claires entre services d'urgence et opérateurs de services autonomes

En réponse, Waymo dit apprécier les retours des services d'urgence et affirme avoir déjà formé en présentiel plus de 35 000 agents dans tout le pays. L'entreprise assure aussi avoir modifié certaines procédures internes après le blackout de décembre à San Francisco et renforcé sa coordination avec les services municipaux. Mais le principal reproche de la police et des pompiers reste le même : quand une voiture se bloque, ce sont trop souvent les personnes sur place, et non le système lui-même, qui doivent débrouiller la situation.

Ce que cela signifie

L'affaire Waymo révèle le point faible des robotaxis : non pas le trajet ordinaire sur une carte, mais les scénarios rares et tendus, où il faut lire rapidement le contexte, comprendre des gestes et céder la priorité à l'humain. Pour le marché, c'est le signal que le passage à l'échelle des véhicules autonomes sera désormais jugé non seulement sur les statistiques d'accidents, mais aussi sur leur comportement dans le désordre bien réel de la ville.