Wayve و Stellantis تضبطان سائقاً واحداً يعمل بالذكاء الاصطناعي لسيارات Fiat وJeep وMaserati

قال أليكس كيندال، الرئيس التنفيذي لشركة Wayve، في تورينو إن كل سيارة ستحتاج يوماً ما إلى نظام قيادة بالذكاء الاصطناعي، كما تحتاج اليوم إلى أحزمة الأمان والفرملة الطارئة. جاء حديثه على منصة Wave by Vento إلى جانب أنطونيو فيلوزا، رئيس Stellantis، فيما أدار الحوار آدم يوناس من Morgan Stanley. وكان محور اللقاء سائقاً موحداً يعمل بالذكاء الاصطناعي تضبطه Wayve و Stellantis في آن واحد لسيارات Fiat وJeep وMaserati.

ما قيل في تورينو

لا تتعلق الفكرة الرئيسية لكيندال بالتقنية، بل بوضع السوق. فهو يشبّه القيادة بالذكاء الاصطناعي بالتجهيزات الإلزامية. كانت الأحزمة والفرملة الآلية في الماضي خيارات تقتصر على الطرازات الغالية، ثم صارت معياراً لا تُباع السيارة من دونه. وبمنطق كيندال، سيحدث الأمر نفسه مع السائق الذي يعمل بالذكاء الاصطناعي.

واختيار هذا التشبيه بحد ذاته لافت. فهو ينقل النقاش من «سيارة الأجرة ذاتية القيادة في المستقبل» إلى خط الإنتاج والتجهيز القياسي. وبالنسبة إلى الشركة المصنّعة، لا يتعلق الأمر بالعرض التجريبي، بل بالتكلفة والاعتماد التنظيمي والتزامات الضمان.

فيما يلي ما تؤكده المواد المتاحة.

• المشاركون: أليكس كيندال (الرئيس التنفيذي لـ Wayve)، وأنطونيو فيلوزا (الرئيس التنفيذي لـ Stellantis)، ومدير الحوار آدم يوناس (Morgan Stanley).
• المكان: Wave by Vento، تورينو، يوم الجمعة.
• العلامات في المشروع: Fiat وJeep وMaserati.
• النهج: نظام ذكاء اصطناعي واحد يُضبط لكل علامة على حدة.
• لم يُكشف عنه: موعد الإطلاق، والطرازات المحددة، ومستوى الاستقلالية، وتكلفته على المشتري.

سائق واحد لثلاث شخصيات

تكاد العلامات Fiat وJeep وMaserati لا تتقاطع، لا في العملاء ولا في ظروف التشغيل. فـ Fiat تصنع سيارات مدن صغيرة. وتبيع Jeep سيارات دفع رباعي تسير أيضاً خارج الطرق المعبدة. أما Maserati فتعمل في الفئة الفاخرة، حيث يُنتظر من السيارة طابع قيادة محدد، لا الأمان وحده.

وتخفّض القاعدة البرمجية الموحدة، مع ضبطها لكل علامة، تكلفة التطوير. فمهارة إدراك الطريق واتخاذ القرار تُبنى مرة واحدة. أما الفروق، مثل أسلوب التسارع والمسافة إلى السيارة الأمامية والسلوك على الأسطح غير المثالية، فتبقى في مستوى الضبط الدقيق.

وينسجم هذا النهج مع الطريقة التي تقدّم بها Wayve نفسها منذ البداية. فالشركة البريطانية الناشئة تبني نظامها على التعلم الشامل (end-to-end)، حيث تربط الشبكة العصبية بيانات المستشعرات بالتحكم دون سلسلة طويلة من القواعد المكتوبة يدوياً. ومن الناحية النظرية، يسهل نقل هذا النوع من السائقين من منصة إلى أخرى. وسبق أن اتفقت Wayve مع Nissan على توريد التقنية، ما يعني أن Stellantis تنضم إلى مجموعة من الشركات المصنّعة بدأت تتشكل بالفعل.

ما ينقص القصة حتى الآن

من النص المتاح لا يمكن تحديد مستوى الاستقلالية المقصود: هل هو مساعد سائق متقدم يشترط إبقاء اليدين على المقود، أم نظام يتولى القيادة بالكامل في مقاطع معينة. وتتوقف على ذلك الأطر التنظيمية، والمسؤولية عند وقوع حادث، وسعر الخيار.

ولا يوجد كذلك جدول زمني. فقد اعتادت صناعة السيارات إعلانات تتبعها سنوات من الضبط والتطوير، ولذلك لا تكفي عبارة واحدة عن «أحزمة الأمان». يحتاج السوق إلى أسماء الطرازات، ومناطق الإطلاق، وبيانات السلامة على الطرق الحقيقية.

ما الذي ينبغي متابعته لاحقاً

بالنسبة إلى متابعي القطاع، قائمة المراقبة قصيرة.

• أولى الطرازات التي تنتجها Stellantis بسائق Wayve، والدول التي سيُسمح ببيعها فيها.
• شكل تحقيق الإيرادات: هل تدخل الوظيفة في السعر الأساسي، أم تُباع ضمن حزمة، أم بالاشتراك.
• العتاد: أي الكاميرات والرادارات ووحدات الحوسبة ستلزم، وهل يختلف ذلك من علامة إلى أخرى.
• نشر إحصاءات السلامة. ومن دونها يبقى التشبيه بالأحزمة شعاراً.

وإذا كان كيندال محقاً، فبعد بضع سنوات سيصبح السؤال الموجَّه إلى البائع «أي سائق يعمل بالذكاء الاصطناعي لديكم؟» لا «هل يوجد أصلاً؟». أما الآن، فقد حُدد في تورينو الاتجاه، لا الجدول الزمني.