هيونداي توسّع رهانها على الروبوتات والذكاء الاصطناعي المادي للصناعة

تُظهر هيونداي بوضوح أنها لا تريد أن تكون مجرد شركة لصناعة السيارات، بل مطوّرًا لآلات تعمل في العالم المادي. وتراهن الشركة على ما يُسمّى الذكاء الاصطناعي المادي: أنظمة تُدمج فيها الخوارزميات داخل الروبوتات وخطوط الإنتاج والبنية التحتية القادرة على الحركة والاستجابة للمحيط والعمل إلى جانب البشر. وحتى الآن تبقى المصانع والقطاع الصناعي ساحة الاختبار الرئيسية لهذه الاستراتيجية، لكن الاتجاه يبدو أوسع من مجرد موجة جديدة من الأتمتة.

في مقابلة مع Semafor، وصف رئيس مجموعة هيونداي موتور تشونغ أوي سون الروبوتات والذكاء الاصطناعي بأنها من المحرّكات الرئيسية للمرحلة المقبلة من نمو المجموعة. ووفق البيانات التي يستند إليها التقرير، تعتزم هيونداي استثمار 26 مليار دولار في الولايات المتحدة بحلول عام 2028، إضافةً إلى نحو 20.5 مليار دولار ضختها خلال السنوات الأربعين الماضية. ولا يقتصر الأمر على توسيع أعمال السيارات؛ فالشركة تحاول جمع الإنتاج والروبوتات والمصانع المُدارة برمجيًا والخدمات في استراتيجية واحدة، تتخذ فيها الأجهزة المادية قرارات استنادًا إلى بيانات آنية.

وتركّز هيونداي بشكل لافت على العمل المشترك بين البشر والآلات، لا على الاستغناء الكامل عن الموظفين. ولهذا لا تحتاج المجموعة إلى ذراع صناعية تقليدية فحسب، بل إلى روبوتات أكثر مرونة، قادرة على مشاركة المساحة مع الإنسان وتولّي المهام المتكررة أو الشاقة جسديًا. وتؤدي Boston Dynamics دورًا محوريًا هنا، إذ حصلت هيونداي على حصة مسيطرة فيها عام 2021. وتُعدّ الشركة روبوتاتها الشبيهة بالبشر للاستخدام الصناعي أولًا: يُتوقع نشرها نحو عام 2028، وتأمل هيونداي بحلول عام 2030 الوصول إلى إنتاج ما يصل إلى 30 ألف آلة من هذا النوع سنويًا. والمنطق واضح: يتولى الإنسان الرقابة والتنسيق والحالات الاستثنائية، بينما يتولى الروبوت الأعمال الروتينية والدقة وثبات العمليات.

وتبقى المصانع المنصة الأولى والأوضح للذكاء الاصطناعي المادي. ففي بيئة الإنتاج يسهل قياس الأثر بالأرقام: سرعة التجميع، وعدد العيوب، وفترات التوقف، والسلامة، وحجم العمل الملقى على الموظفين. وتتجه هيونداي بالفعل نحو الإنتاج المُدار برمجيًا في عملياتها الأمريكية، جامعةً بين البيانات والتحكم البرمجي والروبتة. أما الخطوة التالية فهي الانتقال إلى أنظمة لا تكتفي بتنفيذ أوامر محددة مسبقًا، بل تغيّر سلوكها بحسب الموقف: تتكيّف مع تدفق القطع، وترصد الانحرافات، وتعيد توزيع المهام، وتساعد على توحيد العمليات في مناطق مختلفة. وهذا مهم بوجه خاص لمصنّع عالمي في ظل تغيّر اللوائح التنظيمية، وتوطين سلاسل الإمداد، وتزايد متطلبات العملاء من حيث الجودة والمواعيد.

وللاستراتيجية بعد يتعلق بالبنية التحتية أيضًا. فهيونداي تواصل استثمارها في مجال الهيدروجين عبر علامة HTWO، التي تشمل إنتاج الهيدروجين وتخزينه واستخدامه. وتربط قيادة المجموعة تنامي الاهتمام بهذا المجال لا بالنقل وحده، بل بزيادة الطلب من بنية الذكاء الاصطناعي ومراكز البيانات، حيث يصبح استهلاك الطاقة قيدًا يزداد حساسية. وفي هذا السياق لا يبدو النقل الكهربائي والهيدروجين لدى هيونداي رهانين متعارضين، بل مجموعة سيناريوهات طاقية مختلفة لمهام مختلفة. وهذه نقطة مهمة: فكلما خرج الذكاء الاصطناعي من مركز البيانات إلى العالم الواقعي، زاد اعتماد النجاح لا على النماذج وأجهزة الاستشعار فحسب، بل على الطاقة واللوجستيات وموثوقية البيئة المادية.

أما بالنسبة إلى المستخدم النهائي، فمن المرجّح ألا يظهر أثر هذا التحول في البداية على شكل مساعد شبيه بالبشر في المنزل، بل في أمور أكثر واقعية: سيارات تُجمَّع بسرعة أكبر، وجودة أكثر ثباتًا، وخدمات لوجستية أكثر مرونة، وصيغ جديدة للتنقل. وتبيع هيونداي بالفعل أكثر من 7 ملايين سيارة سنويًا في أكثر من 200 دولة، ولذلك فإن أي تغيير في نموذجها الإنتاجي يتوسع بسرعة.

والخلاصة الرئيسية بسيطة: تحوّل هيونداي الذكاء الاصطناعي تدريجيًا من طبقة رقمية مضافة إلى جزء من الآلات والعمليات الفعلية. وإذا نجحت الشركة في بلوغ هذه الاستراتيجية نطاقًا صناعيًا، فستنافس لا في سوق السيارات فحسب، بل في سوق الأنظمة الروبوتية للعالم المادي أيضًا.