كاليفورنيا تخصص 28 مليون دولار لمحطات الشحن السريع: حتى 100 000 دولار للمنفذ الواحد

فتحت كاليفورنيا جولة تمويل جديدة بقيمة 28 مليون دولار لمحطات الشحن السريع العامة بالتيار المستمر (DC). يبلغ الحد الأقصى للدفعة 100 000 دولار لكل منفذ، وقد يغطي ما يصل إلى 100% من التكاليف المؤهلة. ولا تحصل على أعلى فئة دعم سوى المنافذ التي تتجاوز قدرتها 275 كيلوواط. غير أن بيانات مصنّعي معدات الشحن أنفسهم تشير إلى خلاف ذلك: فما يرفع استخدام المحطة أكثر هو عدد الموصلات، لا القدرة القصوى.

المبلغ صغير بمقاييس السوق. فلو وُجِّهت الميزانية كلها إلى منافذ الفئة العليا وحدها، لن يمول البرنامج أكثر من 280 منفذًا، أي 28 مليون دولار مقسومة على 100 000 دولار. وعمليًا سيكون العدد أقل، لأن جزءًا من الطلبات سيحصل على فئات دعم أدنى.

كيف يعمل البرنامج

الآلية بسيطة: الأموال مرتبطة بالمنفذ لا بالموقع. يرتفع الدعم مع ارتفاع القدرة، وتبدأ الفئة العليا من 275 كيلوواط. وهذه إشارة مباشرة للمشغّل بشأن المعدات التي ينبغي أن يبني عليها طلبه.

أبرز معايير الجولة:

• الميزانية الإجمالية: 28 مليون دولار؛
• الحد الأقصى لكل منفذ DC عام: 100 000 دولار؛
• التغطية: حتى 100% من التكاليف المؤهلة؛
• شرط الحصول على أعلى فئة دعم: قدرة المنفذ تتجاوز 275 كيلوواط؛
• موضوع الدعم: محطات الشحن السريع العامة بالتيار المستمر.

تغطية بنسبة 100% أمر غير شائع. فعادةً تطلب الجهة المنظِّمة من المشغّل مشاركة في التمويل ليتقاسم المخاطرة. أما هنا فيتيح السقف للمشروع ألا ينفق سنتًا واحدًا من أمواله الخاصة، لكن بشرط أن تُعد النفقات مؤهلة. وما يدخل ضمنها تحدده قواعد الجولة، ولا يمكن فهمه من الإعلان المقتضب.

أين يختل المنطق

المأخذ الرئيسي على التصميم هو أن الأموال تذهب إلى حيث القدرة أعلى، بينما يتحدد الطلب بعامل آخر. فبحسب بيانات مصنّعي أجهزة الشحن التي يستند إليها موقع TNW، يزيد عدد الموصلات في الموقع الاستخدام أكثر بكثير من زيادة الكيلوواط في كل موصل. والتفسير واضح. فالسائق الذي يصل إلى محطة بمنفذين، أحدهما مشغول والآخر معطّل، لن يقدّر 350 كيلوواط. هو يحتاج إلى موصل متاح.

وللقدرة العالية حدودها أيضًا. فمعظم السيارات الكهربائية لا تستطيع استقبال 275 كيلوواط أو أكثر على امتداد نطاق الشحن كله. ينخفض منحنى الشحن، وقد تحصل السيارة على أقل بكثير من الحد الأقصى المعلن. وسيعمل جزء من المعدات الباهظة بنصف طاقته. كما أن الربط بالشبكة عند هذه القدرات يتطلب محولات باهظة وموافقات من شركة الكهرباء. وكثيرًا ما تتجاوز هذه التكاليف سعر خزانة الشحن نفسها.

وينشأ من ذلك خلل في الحوافز. فالمشغّل ذو الميزانية المحدودة قد يختار منافذ أقل عددًا وأعلى قدرة، لأن الدعم عن كل منفذ منها أكبر. وهذه ليست أفضل نتيجة للشبكة ككل: فقلة الموصلات تعني مزيدًا من الطوابير.

الخلاصات العملية

على المشغّلين أن يبنوا حسابات الطلب على نموذج الاستخدام، لا على قائمة أسعار الدعم. فإذا حصل الموقع على ضعف عدد المنافذ بقدرة 150 كيلوواط، فالأرجح أنه سيخدم سيارات أكثر من موقع يضم منافذ أقل تتجاوز 275 كيلوواط. لكن الخيار الثاني سيحصل على مبلغ أكبر عن كل منفذ. ولذلك ينبغي حساب السيناريوهين مع أخذ تكلفة الربط بالشبكة والتركيبة الفعلية لأسطول السيارات في المنطقة في الحسبان.

أما مصنّعو المعدات، فتخلق الجولة طلبًا على خزائن الشحن التي تتجاوز 275 كيلوواط، وفي كاليفورنيا تحديدًا. وهذا يصب في مصلحة من حصلت خطوطه من هذه الفئة على الاعتماد بالفعل.

وبالنسبة إلى البلديات وأصحاب المواقع، فالخلاصة هي أن الأجدى التفاوض على عقود الإيجار لشبكة من عدة منافذ، لا لموصل واحد قوي. وإذا لم تتغير قواعد الجولة، فستبقى الفجوة بين منطق الدعم ومنطق الطلب. عندها ستفوز الطلبات التي توازن جيدًا بين المعيارين: منافذ كثيرة وقدرة تتجاوز العتبة حيث تستطيع السيارات فعلًا استقبالها.