الصين توافق على خفض صادرات السيارات الهجينة إلى الاتحاد الأوروبي — وربما بأكثر من النصف

وافقت الصين على خفض صادراتها من السيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن إلى الاتحاد الأوروبي. وبحسب تقدير مفوض التجارة الأوروبي ماروش شيفتشوفيتش، قد تنخفض الشحنات بأكثر من النصف. وأعلن ذلك يوم الجمعة 9 أكتوبر خلال مؤتمر صحفي في بكين، عقب الجولة الثانية من المشاورات التجارية والاستثمارية بين الاتحاد الأوروبي والصين. ووصف شيفتشوفيتش الوضع الراهن بأنه غير مستدام. ولا يتضمن الجزء المتاح من التصريح أي أرقام مطلقة، ولا مواعيد، ولا الصيغة القانونية للاتفاق.

ما المعروف حتى اليوم

يستند الخبر إلى كلام المفوض الأوروبي وحده. فهو يتحدث عن انخفاض محتمل «بأكثر من النصف»، أي أن هذا تقديره الشخصي وليس حصة مسجّلة رسميًا. ولا يتضح ما الذي تعهدت به بكين تحديدًا: قيد طوعي على الصادرات، أو حد أدنى متفق عليه للأسعار، أو مستهدفات لكل شركة مصنّعة على حدة، أو اتفاق غير رسمي. كما لم يُكشف عن خط الأساس الذي سيُقارن به الخفض، ولا عن كيفية مراقبته.

ويمكن الافتراض، استنادًا إلى محاور المشاورات، أن قضايا مرتبطة بها كانت مطروحة على الطاولة، ومنها إمدادات المواد الأرضية النادرة. لكن النص لا يتضمن تفاصيل مؤكدة بهذا الشأن، لذا من المبكر اعتبارها جزءًا من الصفقة.

لماذا شملت القيود السيارات الهجينة تحديدًا

في أكتوبر 2024 فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا تعويضية على السيارات الصينية الكهربائية بالكامل، فوق الرسم القياسي البالغ 10%. وتفاوتت النسب بحسب الشركة المصنّعة: 17% على BYD، و18.8% على Geely، و35.3% على SAIC، و20.7% على بقية الشركات التي تعاونت مع التحقيق. أما السيارات الهجينة القابلة للشحن والهجينة العادية فلم تشملها هذه الإجراءات، وتدفع الرسم الأساسي فقط.

وكانت النتيجة متوقعة. فقد كثّفت الشركات الصينية ترويج الطرازات التي تجمع بين المحرك والمقبس في أوروبا، فهي غالبًا أرخص من السيارات الكهربائية على المشتري، ولا تثير قلقه بشأن البنية التحتية للشحن. وبحسب تقديرات المحللين، نمت مبيعات السيارات الصينية الهجينة القابلة للشحن في أوروبا بوتيرة تضاعفت مرات عدة. وبدا ذلك لبروكسل التفافًا على رسومها، وبدا لشركات السيارات الأوروبية ضغطًا مباشرًا على أكثر القطاعات ربحية.

أبرز معطيات القضية:

• خفض الصادرات المعلن للسيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن (PHEV): أكثر من 50% (تقدير شيفتشوفيتش).
• الرسم الأساسي للاتحاد الأوروبي على استيراد السيارات الركاب: 10%.
• الرسوم الإضافية على السيارات الصينية الكهربائية بالكامل (BEV) منذ 2024: من 17% إلى 35.3%.
• السيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن (PHEV) لا تخضع للرسوم الإضافية.
• الصيغة: الجولة الثانية من مشاورات الاتحاد الأوروبي والصين، بكين، يوم الجمعة.
• لم يُكشف عن: الآلية، والمواعيد، والأحجام، ومراقبة التنفيذ.

ما الذي يجب متابعته لاحقًا

أولًا، نص الاتفاق. فإذا قيّدت الصين صادراتها طوعًا، فسيناسب ذلك الطرفين سياسيًا، لكن مسألة الرقابة ستبقى مفتوحة. وإذا بدأت بروكسل في المقابل بتخفيف موقفها من الرسوم على السيارات الكهربائية، فسيتعيّن مراجعة حسابات السوق. ثانيًا، ردة فعل الشركات المصنّعة نفسها. فقد تنقل BYD وChery وGeely وSAIC تركيزها إلى التجميع المحلي في أوروبا: إذ إن المصانع في المجر وتركيا مدرجة في خططها منذ وقت طويل، والمنتجات المجمّعة محليًا لا تخضع لقيود التصدير.

وبالنسبة لشركات السيارات الأوروبية، فهذه فسحة في قطاع السيارات الهجينة القابلة للشحن، لكنها ليست ضمانة. فالضغط على الأسعار سيستمر ما دامت الطرازات الصينية أرخص بوضوح. أما بالنسبة لموردي المكوّنات، ومنها البطاريات والإلكترونيات القدرة، فقد يؤدي تراجع الصادرات الصينية إلى إعادة توزيع الطلبيات. وعلى المشترين أن يتوقعوا أسعارًا أكثر استقرارًا للسيارات الهجينة في أوروبا مما لو استمرت الشحنات في النمو بحرية، كما أن خصومات العلامات الصينية وعروضها ستكون على الأرجح أكثر تواضعًا.

أما الآن فالإشارة الرئيسية للسوق هي أن الطرفين عادا إلى المفاوضات بدل الانزلاق إلى تصعيد جديد في الرسوم. ولن يكون تقييم الصفقة ممكنًا إلا بالاستناد إلى الأرقام المنشورة وإلى ما ستكشفه إحصاءات التسجيل في الأرباع القليلة المقبلة.