Palantir وThales وAir Space Intelligence تتنافس على عقد الذكاء الاصطناعي لدى FAA لإدارة الأجواء

تطلق FAA مناقصة لواحد من أكثر أنظمة الذكاء الاصطناعي حساسية في البنية التحتية الحيوية الأمريكية. فمنصة SMART يُفترض أن تساعد المراقبين الجويين على رصد التعارضات المحتملة في الجو قبل ساعتين كاملتين، لا قبل 15 دقيقة كما هو الحال اليوم. وتتنافس على العقد Palantir وThales وAir Space Intelligence، والرهان هنا لا يقتصر على طلب حكومي جديد، بل يمتد إلى محاولة إعادة بناء منطق إدارة الأجواء الأمريكية نفسه.

يرمز SMART إلى Strategic Management of Airspace Routing Trajectories. تقوم الفكرة على الانتقال من نموذج رد الفعل، حيث يعالج المراقب المشكلات في الوقت الفعلي تقريبًا، إلى نموذج تنبؤي تحسب فيه المنظومة مسبقًا الاختناقات والتعارضات على المسارات وقيود السعة، قبل إقلاع الطائرات أصلًا. وتعتزم FAA استخدام نمذجة رباعية الأبعاد عالية الدقة لهذا الغرض، أي تحليل المسار في المكان وفي الزمان معًا. وإذا سار المشروع وفق الخطة، فقد يبدأ SMART بالعمل، ولو بشكل محدود، منذ عام 2026.

ولكل من المتنافسين الثلاثة نقطة قوة خاصة. تأتي Palantir بسجل حافل من العقود الحكومية وخبرة في بناء منصات قادرة على استيعاب كميات ضخمة من البيانات التشغيلية وتحويلها إلى واجهات لاتخاذ القرار. وبالنسبة إلى الشركة، سيكون الفوز بعقد SMART مدخلًا مهمًا إلى جهة مدنية أخرى على المستوى الوطني.

أما Thales فتراهن على خبرتها القطاعية: فهي تورّد أنظمة للطيران منذ عقود، ومعداتها مدمجة أصلًا بعمق في البنية التحتية الأمريكية. ووفق بيانات FAA، تُستخدم حلول Thales في أكثر من 99% من أنظمة الهبوط بالأجهزة في المطارات الأمريكية، ما يمنحها أفضلية عند الدمج.

والمتنافس الثالث، Air Space Intelligence، أصغر حجمًا بكثير، لكنه يبدو الأكثر تخصصًا في هذا السباق. تطوّر هذه الشركة الناشئة، ومقرها بوسطن، منصة Flyways AI التي تستخدمها شركات الطيران بالفعل، وتساعد عبر شراكات مع كبرى الناقلات في إدارة أكثر من 40% من الحركة الجوية الأمريكية. وهذا بالضبط ما يجعل ASI منافسًا خطيرًا للعمالقة: فلدى الشركة منتج يعمل فعلًا في بيئة طيران حقيقية، لا مجرد فريق ذكاء اصطناعي. وأعلنت الشركة الناشئة مؤخرًا أيضًا شراكة مع Joby Aviation للتحضير لدمج سيارات الأجرة الجوية الكهربائية في المجال الجوي الوطني.

وازداد إلحاح المشروع بشكل حاد بعد حادثة 22 مارس في مطار لاغوارديا، حين اصطدمت طائرة Air Canada Express على المدرج بمركبة إطفاء. وأظهر التحقيق أن المراقب الجوي كان يجمع في تلك اللحظة بين وظيفتين، وأن نظام السلامة الآلي للمدرج لم يطلق تحذيرًا لأنه لم يتمكن من تتبع الموقف بثقة عندما اقتربت المركبة من المدرج. وشكّلت هذه الواقعة تذكيرًا مؤلمًا بمشكلتين قديمتين في الطيران الأمريكي: الإرهاق المزمن للمراقبين الجويين، وبنية تحتية لم تعد تواكب حجم الرحلات منذ زمن.

في هذا السياق، يُعد SMART جزءًا من عملية تحديث أوسع بكثير. فقد حصلت FAA من الكونغرس على 12.5 مليار دولار لتحديث إدارة الحركة الجوية، وتقدّر أنها ستحتاج إلى 20 مليار دولار إضافية لإكمال البرنامج. وتستبدل الوكالة 612 نظام رادار متقادمًا، وتنقل نظام NOTAM إلى بنية سحابية، وتسرّع التوظيف: ففي السنة المالية 2026 جرى تعيين نحو 1200 مراقب جديد، أي نحو نصف الهدف السنوي. وقد أكد وزير النقل شون دافي في 17 أبريل مشروع SMART نفسه وقائمة المشاركين الثلاثة، ووعدت FAA بالكشف عن تفاصيل إضافية في فعالية مخصصة في 21 أبريل.

لكن حتى مع الدعم السياسي والحاجة الواضحة، لا يبدو الإطلاق السريع مضمونًا. فلدى FAA سجل سيئ في الإصلاحات التقنية الكبرى: فقد امتد برنامج NextGen السابق لأكثر من عقد، وكلّف مليارات تفوق التقديرات الأولية. كما أن أي أتمتة في بيئة المراقبة الجوية تصطدم حتمًا لا بالخوارزميات فحسب، بل أيضًا بثقة العاملين والتدريب والإجراءات التنظيمية والتوافق مع الأنظمة المثبتة أصلًا. ولذلك يبدو الوعد بإطلاق SMART هذا العام إما جدولًا زمنيًا شديد الضيق، وإما إطلاقًا لنسخة تجريبية، لا نشرًا كاملًا على مستوى البلاد.

والمعنى الأساسي في هذه القصة أن FAA لم تعد تكتفي بترقيع النظام القديم بتحديثات موضعية. فالوكالة تختبر ما إذا كان بإمكان الذكاء الاصطناعي أن يصبح طبقة جديدة لاتخاذ القرار في بنية تحتية تعبرها نحو 45 ألف رحلة يوميًا. وإذا تعلّم SMART فعلًا رصد التعارضات قبل ساعتين بموثوقية واقتراح مسارات أكثر أمانًا مسبقًا، فسيخفف ذلك العبء عن المراقبين ويمنح القطاع هامش أمان إضافيًا. أما إذا تعثر المشروع بسبب مشتريات متطاولة أو ضعف في الدمج أو مبالغة في تقدير قدرات الذكاء الاصطناعي، فإنه يخاطر بالانضمام إلى قائمة طويلة من الإصلاحات الباهظة التكلفة التي لم تكتمل في الطيران الأمريكي.