GE Aerospace والرهان السنغافوري: 300 مليون دولار ليفحص الذكاء الاصطناعي محركاتكم

تخيّلوا أنكم تحلّقون فوق المحيط على ارتفاع عشرة آلاف متر، وأن الشيء الوحيد الذي يفصلكم عن الماء قطعة معدنية ضخمة تدور بسرعة آلاف الدورات في الدقيقة. كان إنسان يحمل مصباحًا يدويًا ومرآة صغيرة يفحص هذا المعدن، معتمدًا على خبرته وحدّة بصره. لكن الأزمنة تتغير. فقد قررت GE Aerospace (GE) أن الوقت قد حان للوثوق بالحساب البارد للخوارزميات في مسائل السلامة، وخصصت لذلك 300 مليون دولار.

رسّخت سنغافورة منذ زمن طويل مكانتها «كراج» الطائرات الرئيسي في آسيا، لكن الاستثمارات الجديدة تحوّلها من مركز خدمة عادي إلى ساحة تجارب مستقبلية. وتستهدف الخطة الخمسية، الممتدة حتى عام 2029، تحديثًا جذريًا لعمليات صيانة المحركات وإصلاحها وإجراء الإصلاحات الشاملة عليها. ولا يتمثل جوهر هذا التحول في توسيع المساحات، بل في اعتماد أتمتة متقدمة ورقمنة وتقنيات فحص قائمة على الذكاء الاصطناعي. وهذه خطوة منطقية: فقطاع الطيران يعاني حاليًا من نقص قطع الغيار والمهندسين المؤهلين، كما أن توقف طائرة واحدة عن العمل يكلّف شركات الطيران ثروة.

لماذا تفعل GE ذلك الآن؟ يكمن الجواب في تزايد تعقيد محركات الطائرات الحديثة. فالسبائك الجديدة والمواد المركّبة تتطلب أساليب مراقبة تتجاوز حدود القدرات البشرية. وبدلًا من أن يتأمل المهندس ريش التوربين ساعات طويلة تحت عدسة مكبّرة، سيقوم نظام للرؤية الحاسوبية بمسح القطع بدقة تصل إلى ميكرون واحد. أما الخوارزميات المدرَّبة على ملايين صور العيوب الحقيقية فتستطيع التعرف على بدايات إجهاد المعدن قبل وقت طويل من تحوّلها إلى خطر حرج. وهذا هو الانتقال من الصيانة التفاعلية إلى الصيانة التنبؤية، حين يُمنع العطل قبل أن يظهر فعليًا.

ومن المثير متابعة كيف تعيد GE Aerospace بناء فلسفة العمل ذاتها. فهي تعتمد مفهوم «التوائم الرقمية»، حيث يملك كل محرك نسخة افتراضية تُحدَّث في الزمن الفعلي استنادًا إلى بيانات الحساسات. وستتيح الاستثمارات البالغة 300 مليون دولار دمج هذه البيانات مع العمليات الفيزيائية في ورش سنغافورة. وينشأ بذلك نظام بيئي مغلق لا يكتفي فيه الذكاء الاصطناعي بـ«تقديم المشورة»، بل يدير لوجستيات قطع الغيار وجدول الأعمال، ويقلّص العامل البشري إلى أدنى حد.

ومن مفارقات الموقف أننا كثيرًا ما نخشى تمرّد الآلات، بينما يبقى الخطأ البشري في الطيران هو الخطر الأكبر. فالذكاء الاصطناعي لا يتعب في نهاية مناوبة مدتها اثنتا عشرة ساعة، ولا «تفقد عينُه حدّتها» بعد فحص التوربين المئة في اليوم.

وبالنسبة لسنغافورة، يمثل هذا الخبر تأكيدًا جديدًا لتفوقها التقني في المنطقة. فالدولة-المدينة تحسن تهيئة بيئة تكون فيها عمالقة مثل GE مستعدة لإنفاق مئات الملايين على التجارب. وفي حين تغرق دول أخرى في البيروقراطية، يتشكّل هنا معيار لما ستبدو عليه الصناعة الثقيلة بعد عشر سنوات. وهذه إشارة واضحة إلى السوق بأسرها: فمستقبل الطيران لا يعتمد على قوة المحركات أو الديناميكا الهوائية للجناح فحسب، بل أيضًا على مدى تغلغل الشبكات العصبية في منظومة مراقبة الجودة.

وفي المحصلة، نشهد خروج الذكاء الاصطناعي من المكاتب المريحة لشركات البرمجيات واتجاهه إلى الورش الصاخبة المشبعة بالزيوت. وهذه مرحلة مهمة في نضج التقنية. فنحن ننتقل من توليد الصور والنصوص الطريفة إلى ضمان سلامة مئات الملايين من الركاب على مستوى الشيفرة البرمجية. وإذا نجحت تجربة GE Aerospace في سنغافورة، فستتغير مهنة مهندس الطيران إلى الأبد، إذ سيتعيّن عليه أن يعمل مع البيانات وتدريب النماذج أكثر مما يعمل بالمفتاح الربطي والميكرومتر.

الخلاصة: تحوّل GE Aerospace صيانة المحركات إلى عملية تقنية معلوماتية عالية التقنية. فهل ستتمكن شركات منافسة مثل Rolls-Royce وPratt & Whitney من الرد بخطوة بالحجم نفسه، أم ستصبح سنغافورة معقلًا حصريًا لذكاء GE الاصطناعي؟